Una operación titánica de salvamento

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El crucero Costa Concordia días después del siniestro en la costa italiana de Giglio

EL SALVAMENTO DEL COSTA CONCORDIA

Enero de 2012 es una fecha muy señalada en el mundo naval y mucho más para los profesionales del salvamento marítimo. El reloj marcaba las 21.30 horas de la noche cuando uno de los colosos de la Naviera Costa Cruceros colisionó contra la orilla rocosa de la italiana isla de Giglio, dando comienzo a una de las tragedias marítimas más transcendentales de las últimas décadas.
Se trataba del Costa Concordia, el navío más grande construido en Italia hasta el momento, con 114 500 toneladas de peso y capacidad para 4.200 pasajeros y tripulantes. Su hundimiento se saldó con 32 víctimas mortales y 64 heridos durante el naufragio, además de un buzo español que perdió la vida en las operaciones de reflotamiento del crucero. Las pérdidas materiales fueron de dimensiones excepcionales, si bien los analistas del sector consideran que se trata del ‘siniestro total’ de un lujoso buque cuya construcción y dotación se calcula en unos 750 millones de euros.
No menos costoso fue el rescate del que se considera “el naufragio de mayor tonelaje de la historia”, con un despliegue de medios sin parangón para una operación inédita hasta el momento. En el complejo rescate participaron a diario más de 500 profesionales -con periodos de hasta 800 operarios en faena- y 30 embarcaciones, con un coste estimado de 1.500 millones de euros.
Este año se cumple una década de aquel mediático suceso que dejó la asombrosa estampa de toda una ciudad flotante medio hundida, reposando a estribor en las rocas de la costa de Giglio durante muchos meses.
SubaQuatica Magazine expone en el siguiente reportaje los detalles de la operación de salvamento y los relatos de algunos de los profesionales que participaron en este proyecto de reflotamiento tan arriesgado como exitoso. El objetivo del siguiente documento es, entre otros, conocer algunas mejoras -tanto tecnológicas como en materia de seguridad- que el rescate del Costa Concordia aportó a la industria del salvamento y, en especial, a los profesionales subacuáticos que formaron parte de aquella gesta.

LA OPERACIÓN DE SALVAMENTO

La operación de rescate tuvo un condicionante clave para el senior master salvage Nicholas Sloane, director del proyecto y responsable del reflote, que era sacar el buque de una sola pieza, en una monumental operación de rescate sin precedentes en el mundo. El consorcio italoamericano Titan-Micoperi, que llevó a cabo el proyecto y la Naviera Costa Crociere, propietaria del navío siniestrado, idearon un plan que priorizó la minimización del impacto medioambiental, la protección de la economía y el turismo de Giglio, así como la máxima seguridad en los trabajos. Una vez retirado el crucero se limpiaría el lecho marino y se replantaría la flora dañada. Y así ha sido.
Con estas premisas, el equipo de Sloane tuvo que diseñar un plan que enfrentaría desafíos sin parangón en esta industria y que convirtió la operación en una hazaña dentro del mundo del salvamento y la ingeniería naval.
Para sacar el barco de una sola pieza y hacerlo navegar hasta el puerto de Génova, donde se realizaron los trabajos de desguace, la primera y más complicada etapa de la operación consistía en adrizar el barco sin que sufriera grandes roturas. El denominado parbuckling o proceso de rotación para devolver al barco a su posición vertical, fue sin duda la más complicada. Se trató de la primera vez que la ingeniería planteó un plan de estas características.
Para estabilizar el barco, el consorcio de empresas que trabajó en el salvamento debía instalar un sistema de retención en la costa- la zona a estribor del barco siniestrado- desde donde tirar del Costa Concordia para hacerlo rotar. Esto se consiguió con 12 torretas ancladas a la roca que más tarde también evitarían que el buque pudiera deslizarse y hundirse por completo.
A continuación, el equipo tenía que preparar el fondo para asentar el navío una vez que hubiera sido enderezado. Para ello, se construyeron varias plataformas submarinas ancladas al fondo, y se acolcharon con enormes sacos de cemento, creando así una base uniforme para colocar el barco tras haber logrado el giro en la fase de parbuckling.
A la misma vez que se desarrollaban las labores descritas, se adosaron a la parte de babor del barco una serie de cajones de flotabilidad positiva que más tarde, junto a los que se adosaron a estribor una vez rotado el barco, harían flotar al crucero. En definitiva, se rodeó al Costa Concordia de cajones herméticos que servirían de flotadores para hacerlo navegar hasta puerto.
Las operaciones de salvamento y reflotamiento se dividieron en 5 fases, descritas en el proyecto de la siguiente manera:

1- Estabilización del naufragio

La fijación y estabilización del buque naufragado para evitar cualquier deslizamiento o hundimiento a lo largo del escarpado lecho marino, se realizó mediante un sistema de anclaje formado por cuatro bloques de sujeción submarinos fijados al fondo del mar, entre el centro de los restos del naufragio y la costa. Más tarde, se instalarán 11 torres de retención desde donde se tiraron cables y cadenas que pasaron por debajo del barco creando una cesta donde descansó al barco hasta la etapa del parbuckling.

2- Instalación de soportes submarinos y estabilizadores de babor

Segunda etapa que consiste en la preparación del falso fondo en el que los restos del navío descansaron tras de la rotación. Primero se instalaron grandes sacos de cemento para crear un fondo uniforme en la zona más cercana a la costa y a continuación una gran plataforma submarina, donde también se colocaron estos sacos. Después se utilizarán 30 grúas para instalar 15 cables de reflotamiento en el lado izquierdo de los restos del naufragio.

3.- Parbuckling o rotación

La rotación del barco para su adrizamiento fue la fase crucial de la operación y donde el Costa Concordia corría el riesgo de romperse y provocar un desastre ambiental en el Parque Natural Marino donde embarrancó. La maniobra duró 20 horas. Para ello se utilizaron gatos de cadena que tensaron varios cables unidos a la parte superior de los cajones de flotabilidad y de las plataformas, que fueron tirados hacia el mar, mientras que los cables conectados a las torretas de estribor se utilizarán para el equilibrio. Esta fue una fase muy delicada, en la que las fuerzas implicadas debieron que compensarse con cuidado, para girar la nave sin deformar el casco.
La tecnología usada en los cajones de flotabilidad positiva fue vital para que el crucero no golpease bruscamente contra la plataforma submarina construida. El nivel de agua y aire dentro de éstos, eran equilibrados con numerosas válvulas controladas por ordenador, todo un despliegue tecnológico que acabó exitosamente con el buque en posición vertical. Para evitar la rotura de la proa del barco también se construyó un blister a modo de collarín, en esta delicada zona del buque.

4- Instalación de estabilizadores en el lado de estribor

Luego se utilizaron 15 sponsons (flotadores-estabilizadores) de reflotamiento a la banda de estribor del barco hundido. Estos cajones de flotabilidad positiva se utilizaron durante la subsiguiente fase de reflotamiento, para que más tarde el barco pudiese navegar hasta el puerto de Génova.

5- Reflotamiento del buque

En este punto, el casco estaba descansando en el falso fondo a una profundidad de aproximadamente 30 metros. Un sistema neumático vació el agua de forma gradual desde los estabilizadores en ambos lados, dando el suficiente empuje para llevar el barco hacia arriba. Al finalizar el proceso de vaciado, una sección de aproximadamente 18 m de calado permaneció sumergida en la navegación.

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