Un laboratorio de operaciones para la industria del salvamento marítimo

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El equipo español recuerda su participación en el rescate del Costa Concordia como “una escuela” y un hito en sus carreras

El Costa Concordia tras el exitoso parbuckling y preparándolo con los cajones para el reflotamiento

El megaproyecto de salvamento del Costa Concordia fue una operación sin precedentes que sirvió de laboratorio no solo para los buzos comerciales que allí trabajaron, sino también para los destacados ingenieros y maestros de salvamento de prestigio internacional que participaron en este.
El día a día planteaba nuevos desafíos en cada maniobra y en cada trabajo subacuático, donde cualquier contratiempo o error se saldaba, por un lado, con retrasos y los consiguientes sobrecostes para la operación, y por otro, con algún buzo volviendo a casa.
“Trabajábamos muy duro y con una tensión permanente que generaba mucho estrés. No podíamos fallar y ese fue el rol que el equipo de buzos españoles asumió desde el principio”, recuerda Ricardo Soares, supervisor de origen brasileño afincado en España.
Y es que este grupo trabajó bajo la supervisión del salvage master Jim Conroy, archiconocido en la industria del salvamento por su estricto carácter profesional y la permanente exigencia para quienes operaban bajo su mando. “Asumía todos los grandes retos que se presentaban en la operación, por su dificultad o por los plazos a cumplir, y para ello contaba con nosotros; si algún trabajo subacuático se resistía Conroy decía “yo lo hago con mi gente”. Así lo recuerdan los hombres que estuvieron bajo su supervisión, quienes también reconocen que para el ingeniero “nuestro equipo tenía un valor especial por encima del resto”, afirma Moisés Pires, supervisor en los primeros compases del proyecto. Jim encontró en el equipo de buzos españoles la horma de su zapato.
Si por algo destacaba Conroy era por la “amplia visión que tenía para resolver cualquier maniobra complicada que se presentaba”, recuerdan los supervisores que estuvieron bajo sus órdenes. Tenía en cuenta todas las posibilidades y condicionantes. “Sin duda trabajar a las órdenes de Conroy era algo que todos vamos a recordar por su estricta disciplina, pero también nos hizo mejores profesionales. Para mí fue todo un profesor”, recuerda Soares.
“No se encasillaba y contaba con todos los condicionantes posibles a la hora de enfrentar un trabajo. A veces los planos del buque no eran suficientes para abordar el trabajo, pues el escenario cambiaba como consecuencia de los efectos del siniestro en el navío. Él era capaz de mapear todo aquello y esa visión es algo que aprendimos de Jim”, argumenta Daniel Macpherson.

UNA ESCUELA PARA LOS BUZOS

El equipo español contó con un grupo de buzos multidisciplinar donde muchos tenían buena experiencia en la industria. A pesar de esto, muchos de los procedimientos, las maniobras que se ejecutaron y, en especial, el trabajo con estructuras y piezas de gran tonelaje, eran novedosos para la cuadrilla.
La planificación del trabajo en operaciones de esta envergadura es absolutamente esencial, por lo que las instrucciones para cada inmersión eran muy precisas. “Quizás esto fue una de las cuestiones a las que primero tuvo que adaptarse el grupo, es decir, seguir con rigurosa atención las pautas del supervisor. El buzo español destaca por ser muy autosuficiente y la dinámica de trabajo que la mayoría traía aprendida, dependía más de su capacidad de resolver una faena ayudándose de su destreza bajo el agua. Pero en esta ocasión era diferente, ya que había que ajustarse a los planes de trabajo marcados por los ingenieros y coordinar las labores entre nuestros hombres y entre ellos y el equipo que nos alternaba el turno, que con frecuencia eran norteamericanos”, explica su supervisor Ricardo Soares.

“Todas las maniobras suponían nuevos retos dentro de una operación donde había que trabajar con grandes estructuras y tonelajes”

Los procedimientos de seguridad, la maquinaria y los recursos eran para muchos de ellos elementos desconocidos hasta el momento o que solo los habían visto sobre el papel. “Contábamos con un despliegue de medios inusual para nosotros, puesto que teníamos a nuestra disposición absolutamente todo tipo de materiales y tecnología, así que la familiarización con equipos de todo tipo fue algo muy positivo para la carrera de muchos de nosotros”, explican a esta revista.
Solo a bordo del Vincenzo Cosentino contaban con dos cámaras hiperbáricas para las descompresiones en superficie, procedimiento que algunos no habían puesto en práctica hasta el momento y que se convirtió en parte del día a día. El uso de unidades ROVs para dar soporte a los técnicos antes y durante cada inmersión fue una de las grandes novedades. Así, dos robots subacuáticos acompañaban al buzo y ayudaban en superficie a monitorizar toda la maniobra. Uno de ellos acompañaba al buzo a pocos metros para visualizar el ejercicio que se estaba llevando a cabo y un segundo mostraba una panorámica del contexto para potenciar la seguridad.

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PROCEDIMIENTOS Y NORMATIVA

Si algo hacía que el rescate del Costa Concordia fuese particular era el trabajo con grandes estructuras y herramientas de gran tonelaje y, por tanto, extremar la seguridad de los buzos era el principal condicionante. Muchas fueron las normas y documentos reguladores que se tuvieron en cuenta en la gran operación, donde la multinacionalidad de los equipos en activo presentaba un amplio abanico de posibilidades en esta área. Había que tener en cuenta que la operación se desarrolló en la costa italiana, donde la normativa tenía ciertas limitaciones, pero la base de la normativa que la mayoría usó siempre fue el Manual de Buceo de la U.S. Navy (Revision 6).
“En cada maniobra se buscaban los procedimientos y la normativa más adecuada. Así íbamos cubriendo las necesidades en cada inmersión que, en muchos casos, eran inéditas por las particularidades del proyecto. Esto nos llevaba a aplicar medidas correctivas continuamente según marcan las propias leyes de prevención de riesgos laborales”, argumenta Macpherson.
Sin duda el momento más crítico de la operación fue el accidente que sufrió Israel Moreno Franco, que falleció durante las labores de limpieza de la zona de estribor que colisionó contra el fondo marino en el hundimiento. El buzo español murió por las heridas que le produjo una pesada pieza del cabestrante de uno de los botes salvavidas, que él mismo estaba cortando bajo el agua y que acabó atrapándole. “En el momento del siniestro teníamos embarcaciones de apoyo para prestar socorro en caso de accidente. Recuperamos a Israel en pocos minutos, pero subió muy malherido a superficie. Desde aquel momento consideramos que también debíamos contar con un sistema de recuperación con el que pudiésemos elevar al buzo más rápidamente y consideramos que todas las inmersiones debían ser grabadas íntegramente, si bien es cierto que ya veníamos grabando la mayoría de las operaciones bajo el agua”, explica Pires, que entre otras ocupaciones, tuvo competencias en cuestiones de seguridad a lo largo del proyecto.

«La experiencia de los buzos españoles en la operación de salvamento del Costa Concordia tuvo su reflejo en la normativa nacional, concretamente en las Normas de Seguridad de Actividades Subacuáticas»

La experiencia y el aprendizaje durante el rescate tuvieron un importante peso en las mejoras que se llevaron a cabo en la industria del salvamento a nivel mundial. También en la normativa española tuvo un reflejo directo en las Normas de Seguridad de Actividades Subacuáticas (NSAS) del II Convenio Colectivo de Buceo Profesional y Medios Hiperbáricos (2017).
“Hay cosas específicas que incluimos en el convenio a raíz de nuestra participación en el reflote del Costa Concordia, pero creo que el reflejo de nuestro aprendizaje en nuestra normativa es una realidad mucho más amplia y se refiere a la forma de abordar las operaciones. Es decir, la manera de combinar procedimientos y la aplicación de la normativa es quizás el germen que ha quedado reflejado en las NSAS: cuestionar el escenario, valorar cualquier tipo de situación o contar con cualquier elemento útil para reducir las condiciones de riesgo”, explica Macpherson.

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