UWSH desde la perspectiva IMCA
Como responsable de buceo en la International Marine Contractors Association (IMCA) y antiguo buzo comercial, llevo años observando un patrón que se repite en todo el mundo: el mantenimiento subacuático de buques a flote, conocido como Underwater Ship Husbandry (UWSH), sigue siendo uno de los segmentos más peligrosos de la industria del buceo comercial. A pesar de los avances en tecnología, formación y normativa, el número de accidentes graves y fallecimientos continúa siendo inaceptablemente alto.
En esta reflexión quiero compartir algunas de las conclusiones que he presentado recientemente en diferentes foros, como el seminario UWSH celebrado en Panamá durante la reunión del Capítulo Latinoamericano y del Caribe de ADCI. Me centraré en tres áreas clave donde las cosas suelen salir mal: los incidentes de descompresión, los incidentes relacionados con la presión diferencial (Delta P) y los fallos en los sistemas de bloqueo y etiquetado (Lock Out / Tag Out, LOTO). Todas ellas aparecen recogidas en la guía IMCA D082 Guidance on Diving Operations in Support of Underwater Ship Husbandry, de descarga gratuita, que busca precisamente ayudar a la industria a reducir esa siniestralidad.
IMCA lanzó en 2024 una campaña específica sobre UWSH con tres ejes principales: la publicación y difusión de la guía IMCA D082, la organización de seminarios técnicos —como el celebrado en Singapur, con 215 asistentes de 15 países— y la participación activa en grupos de expertos, como el grupo UWSH de IOGP. El objetivo es claro: proporcionar orientación práctica a operadores, armadores y contratistas que contratan o gestionan trabajos de mantenimiento subacuático en cascos de buques.
Conviene subrayar que el UWSH no forma parte del negocio principal de la mayoría de los miembros de IMCA dedicados al buceo offshore, pero la asociación no puede ignorar la realidad: el número de fallecimientos de buzos en este tipo de trabajos sigue siendo extremadamente elevado. En 2023 se registraron al menos nueve muertes relacionadas con UWSH y en 2024, al menos cuatro, en países como Corea del Sur, Singapur y Suecia. Estas son solo las que se han reportado; es probable que haya más.
En este contexto, IMCA D082 ofrece un marco estructurado en torno a tres elementos que siempre están presentes cuando las cosas salen mal: las personas, el “paperwork” (permisos de trabajo, evaluaciones de riesgos, procedimientos, LOTO) y el equipo. Cuando se produce un accidente grave, casi siempre encontramos fallos en uno o varios de estos tres pilares.
Incidentes y accidentes por descompresión: cámaras disponibles, pero sin capacidad de uso
Uno de los grupos de incidentes analizados en mi presentación se centra en la enfermedad descompresiva y sus variantes. A modo de ejemplo, revisamos tres casos reales ocurridos en Escocia, España y Brasil. En los tres, el buzo trabajaba en profundidades relativamente moderadas, entre 6 y 26 metros de agua, y se disponía de cámara hiperbárica en las proximidades: en un jack-up en el caso de Escocia y en el muelle en los de España y Brasil.
Sin embargo, en ninguno de los tres equipos de trabajo había personal con la confianza y la competencia necesarias para operar la cámara de forma segura. En dos de los casos, el buzo tuvo que ser trasladado a una instalación hiperbárica de terceros que, además, no estaba preparada para recibir un accidentado en ese momento. El resultado fue un tratamiento tardío y, en dos de los tres casos, daños permanentes para el buzo.
Las lecciones aprendidas son claras. No basta con disponer de una cámara de descompresión o de tratamiento; es imprescindible combatir lo que denominamos skill fade, la pérdida de habilidades por falta de práctica. La única forma de mitigarla es mediante entrenamientos periódicos y familiarización: chequeos completos de la cámara, revisión de la ubicación y uso del material médico, gestión de gases, operación de cerraduras principales y médicas, conocimiento de las tablas de tratamiento y práctica del uso de BIBs. Si el equipo no entrena, no estará preparado cuando ocurra un incidente real.
Además, cuando se recurre a instalaciones hiperbáricas de terceros, el contratista de buceo debe verificar previamente que el centro es apto para el propósito: que está dotado de recursos para operar 24 horas, que existe un protocolo de comunicaciones acordado y ensayado, que no hay problemas logísticos de acceso y transporte y que la instalación está realmente lista para atender a un buzo lesionado. Confiar en una instalación que no ha sido auditada o que no está operativa puede convertir un incidente tratable en una discapacidad permanente.
Otra categoría de siniestros recurrentes en UWSH está ligada a la presión diferencial o Delta P. Hablamos de situaciones en las que existen diferencias de presión significativas a través de aberturas, válvulas, cajas de mar, tomas de agua o estructuras temporales como ataguías y tapones. El buzo puede ser literalmente succionado hacia una abertura o quedar atrapado por el fallo de un obturador, como un tapón de madera o un obturador inflable.
En la revisión de incidentes se identifican tres patrones: fallecimientos por buzos absorbidos por aberturas que no estaban adecuadamente aisladas; fallecimientos causados por fallos de tapones o bungs mal dimensionados o instalados; y fallecimientos derivados de Delta P mecánico provocado por sistemas que se creían aislados pero no lo estaban, normalmente por fallos en el Lock Out / Tag Out.
La conclusión es que la presión diferencial no es un riesgo abstracto; es una amenaza concreta que debe formar parte de la evaluación de riesgos de cualquier intervención en proximidad a tomas de mar, cajas de válvulas, sistemas de propulsión o estructuras de casco donde pueda existir flujo de agua. Si el equipo no comprende dónde puede generarse Delta P y cómo eliminarlo o controlarlo, el buzo opera en una falsa sensación de seguridad.
Lock Out / Tag Out: cuando el sistema falla, el buzo está expuesto
El tercer bloque de incidentes analizados está relacionado con el bloqueo y etiquetado de sistemas energizados, el conocido LOTO. En el contexto de UWSH, hablamos de sistemas de propulsión, bombas, hélices, thrusters y cualquier planta del buque que pueda crear zonas de succión, caudal o movimiento mecánico peligroso para el buzo.
Un LOTO robusto debe seguir, como mínimo, seis pasos: realizar una evaluación de riesgos con personal competente tanto del buque como del contratista de buceo para identificar todos los equipos peligrosos; detener la planta y el equipo del buque; aislar físicamente esos sistemas; fijar dispositivos de bloqueo y etiquetado a cada punto de aislamiento de energía de manera que no puedan reactivarse; comprobar y liberar la energía almacenada en componentes donde pueda quedar presión residual; y, por último, verificar la eficacia de la aislación antes de iniciar la inmersión.
Cuando estos pasos no se siguen, o se ejecutan solo parcialmente sobre el papel, entran en juego lo que llamo la arquitectura de un incidente. Un ejemplo típico: durante maniobras, un buque engancha una red de pesca en un propulsor transversal de popa. La autoridad portuaria ha auditado y aprobado a los contratistas de buceo y existen protocolos sobre el papel. Sin embargo, un buzo en SCUBA se aproxima a la zona con una escoba y un cuchillo como herramientas, sin línea de vida, sin buzo de reserva vestido, sin comunicación estructurada con la supervisión y con la tripulación confiando, erróneamente, en que las aislaciones se habían aplicado por el simple hecho de que se había hecho una inspección previa con ROV. Lo que se planteó como “solo un trabajo rápido” es el escenario perfecto para un accidente grave.
Si analizamos los accidentes en UWSH, casi siempre encontramos deficiencias en tres ámbitos. El primero son las personas: cualificaciones dudosas, equipos de buceo con dotaciones insuficientes, supervisores sin formación específica, ausencia de buzo de reserva vestido y listo para entrar, o inexistencia de un plan de recuperación de emergencia del buzo. IMCA ha detectado incluso solicitudes de membresía que incluían certificados falsificados de buceo HSE del Reino Unido, certificados de DMT e incluso certificaciones de inspección subacuática CSWIP 3.1U. Si partimos de credenciales no válidas, todo el sistema de seguridad se debilita.
El segundo ámbito es la documentación: permisos de trabajo, procedimientos de bloqueo y etiquetado, matrices de riesgos, protocolos de comunicación y planes de emergencia. No basta con que existan; deben ser aplicables, conocidos por el equipo y revisados con la periodicidad adecuada. Un sistema de gestión es tan sólido como las personas que lo aplican en el terreno.
El tercer ámbito es el equipo. En muchos de los últimos siniestros mortales de UWSH, los buzos trabajaban en configuración autónoma (SCUBA) sin suministro desde superficie. De hecho, de las últimas veinte muertes registradas en este segmento, solo una se produjo utilizando equipo de buceo con suministro desde superficie. Esta estadística habla por sí sola. Un sistema profesional con suministro desde superficie, comunicaciones, panel de control y buzo de reserva reduce drásticamente la probabilidad de que un fallo aislado se convierta en una fatalidad.
Conclusión: ningún fallecimiento es aceptable
La guía IMCA D082 y la campaña UWSH de IMCA parten de una premisa sencilla: ninguna muerte o lesión grave es aceptable. Una sola aislación mal gestionada, un desconcierto sobre los riesgos que introduce el buque o un atajo bajo la excusa de que se trata de “un trabajo rápido” pueden dejar a una familia sin un ser querido. El efecto en cadena de cada accidente dura toda la vida.
Cambiar esta realidad no depende solo de los contratistas de buceo. Requiere el compromiso de los armadores, de los operadores, de las autoridades portuarias y de cualquier organización que contrate trabajos de mantenimiento subacuático. Es necesario revisar cómo se gestionan hoy las operaciones de UWSH, establecer políticas y procedimientos claros, proporcionar formación y apoyo a los equipos, reforzar los sistemas de permisos de trabajo y LOTO, y garantizar que la planificación y la supervisión sitúan la seguridad del buzo en el centro.
El documento D082 ofrece un mapa de proceso y una estructura para planificar, gestionar y ejecutar estas operaciones con varias capas de defensa. Pero ningún documento por sí solo va a cambiar una industria. Hace falta voluntad real de aplicar sus recomendaciones. Solo así podremos aspirar a que cada buzo que entra al agua para trabajar bajo el casco de un buque regrese a casa sano y salvo al final de la jornada.